<p>İsviçre, yaklaşık 30 yıldır sürdürdüğü büyük demiryolu ve tünel yatırımlarıyla Alp Dağları’nın altında 2 bin kilometreyi aşan bir ulaşım altyapısı oluşturdu. Alpler Ötesi Yeni Demiryolu Bağlantısı olarak bilinen sistem, Avrupa’da yük taşımacılığını karayolundan demiryoluna kaydırma hedefinde dikkat çeken sonuçlar verdi.</p><p>Projeyle birlikte Alpler arası yük taşımacılığında demiryolunun payının yüzde 74 seviyesine ulaştığı belirtiliyor. Bu oran, İsviçre’nin uzun vadeli ulaşım politikalarının ve büyük ölçekli mühendislik yatırımlarının etkisini ortaya koyuyor.</p><h2>Gotthard Taban Tüneli sistemin merkezinde yer alıyor</h2><p>Altyapı ağı; Lötschberg, Ceneri ve Gotthard Taban Tüneli gibi kritik hatları birbirine bağlıyor. 57 kilometrelik uzunluğuyla dünyanın en uzun demiryolu tünellerinden biri olan Gotthard Taban Tüneli, sistemin en önemli parçalarından biri kabul ediliyor.</p><p>Bu hatların en dikkat çeken özelliği, trenlerin dik dağ eğimlerini aşmak zorunda kalmadan daha düz bir rota üzerinden ilerleyebilmesi. Böylece daha uzun ve ağır yük trenleri, daha düşük enerji tüketimiyle Alplerin altından geçebiliyor.</p><p>Eurozone taşımacılık verilerine göre bu demiryolu hattı, ağır vasıta kamyonlara kıyasla ton-kilometre başına yaklaşık beş kat daha az enerji harcıyor. Sera gazı salımında ise dört kata varan azalma sağlandığı ifade ediliyor.</p><h2>Kamyon trafiği yıllar içinde geriledi</h2><p>İsviçre’de 1990’lı yıllarda seçmenlerin onayıyla yürürlüğe giren Alp Girişimi, karayolu yük taşımacılığını sınırlandıran politikalara zemin hazırladı. Mesafeye dayalı ağır vasıta ücretlendirmeleri de bu dönüşümün önemli araçlarından biri oldu.</p><p>Bu uygulamaların ardından Alplerden geçen yıllık kamyon sayısı 2000’li yıllardan itibaren düzenli olarak azaldı. Verilere göre kamyon geçişleri 2018’de 941 bine, 2022’de ise 880 bin seviyelerine geriledi.</p><p>Analistler, söz konusu politikalar uygulanmasaydı 2016 yılında Alplerden 651 bin ek kamyonun daha geçmiş olacağını hesaplıyor. Ayrıca stratejik adımlar sayesinde 2017’de en az 0,7 milyon ton karbondioksit emisyonunun önüne geçildiği belirtiliyor.</p><h2>İnşaat sürecinde çevresel önlemler alındı</h2><p>Yalnızca Gotthard projesinden yaklaşık 28 milyon ton kaya çıkarıldığı bildiriliyor. Bu ölçekteki bir inşaat sürecinde yüksek miktarda beton kullanılırken, çevresel etkileri azaltmak için çeşitli önlemler devreye alındı.</p><p>Şantiye makinelerine parçacık filtreleri takıldı, atık sular nehirlere bırakılmadan önce arıtılıp soğutuldu. Malzemelerin önemli bölümü demiryolu ve gemilerle taşınırken, kazı toprağı yerleşim yerleri çevresinde gürültü ve toz bariyeri olarak değerlendirildi.</p><p>İnşaatın tamamlanmasının ardından bazı nehir yatakları doğal yapısına kavuşturuldu. Yaban hayatını korumak amacıyla geleneksel kuru taş duvarların yeniden inşa edildiği de aktarıldı.</p><p>Federal yetkililer, Alplerden geçen kamyon sayısını bir milyon sınırının altına indirmeyi başarmış görünse de resmi hedefin 500 bin olduğu belirtiliyor. Bu nedenle İsviçre’nin demiryolu merkezli lojistik dönüşümünün önümüzdeki yıllarda da devam etmesi bekleniyor.</p>

İsviçre, Alplerin altında kurduğu dev demiryolu ağıyla yük taşımacılığında kamyon trafiğini azaltıp emisyonları düşürdü.

Alplerin altına kurulan dev ağ yük taşımacılığını değiştirdi

İsviçre, Alplerin altında 2 bin kilometreyi aşan demiryolu ve tünel ağıyla yük taşımacılığında büyük bir dönüşüm sağladı. Sistem sayesinde demiryolunun payı yüzde 74’e çıktı, kamyon trafiği ve emisyonlar azaldı.

“Gotthard Taban Tüneli” ile ilgili sonuçlar

İsviçre Alplerin Altında 2 Bin Kilometrelik Ulaşım Ağı Kurdu